Rosnące potrzeby wojenne Trzeciej Rzeszy i planowana już na wczesną wiosnę 1941 roku agresja na Związek Radziecki wymusiły na niemieckiej administracji rozbudowę kolejowego systemu transportowego, tak w samej Rzeszy, jak i na wschodnich terenach wcielonych do niej po kampanii wrześniowej roku 1939 . Rozbudowa linii kolejowej Poznań – Konin – Kutno rozpoczęła się prawdopodobnie na przełomie maja i czerwca 1941 roku.
Była to trzecia część tzw. Otto Programm, programu, na podstawie którego Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, czyli Niemieckie Koleje Rzeszy, prowadziły prace inwestycyjne na najważniejszych liniach o znaczeniu militarnym .
Na odcinku Poznań – Kutno planowano budowę drugiego toru oraz obiektów i urządzeń do obsługi zwiększonego ruchu transportów wojskowych .
Za cel rozbudowy linii niemieccy planiści postawili sobie przynajmniej podwojenie, a w miarę możliwości, potrojenie jej zdolności przepustowych . W ramach trzeciej części Programu Otto zaplanowano i rozpoczęto rozbudowę stacji Konin, leżącej prawie w połowie drogi pomiędzy ważnymi dużymi stacjami węzłowymi w Kutnie i Poznaniu.
W latach 1941 – 1943 w Koninie zmodernizowano i rozbudowano układ torowy, wzniesiono parowozownię , dużą wagonownię, urządzenia do nawęglania lokomotyw, obrotnicę parowozową, szereg budynków gospodarczych i magazynowych, trafostacje oraz całą infrastrukturę potrzebną do obsługi pociągów.
Istniejąca do tej pory przy dworcu wieża ciśnień o pojemności 400 m3, zbudowana niespełna dwadzieścia lat wcześniej , okazała się za mało wydajna. Zaistniała potrzeba wzniesienia nowej, potężniejszej, znacznie bardziej wydajnej wieży.Kolej o trakcji parowej wymaga regularnego zaopatrywania parowozów w wodę niezbędną do poruszania tłoków silnika. Biorąc pod uwagę, iż zawsze podczas napełniania zbiorników parowozów konieczny jest postój, całość urządzeń potrzebnych do wodowania lokomotyw nazwano stacją wodną.
Kolejowa stacja wodna to cały zespół urządzeń, takich jak, ujęcie wody, pompownia, zbiornik oraz odbiorniki, czyli żurawie wodne, hydranty przeciwpożarowe lub instalacje wody użytkowej w budynkach. Zadaniem stacji wodnej jest zapewnienie dostatecznej ilości wody do parowozów oraz zaopatrywanie parowozowni i wagonowni w wodę do celów gospodarczych. Sposób rozmieszczenia stacji wodnych na linii kolejowej musi uwzględniać zaopatrzenie w wodę wszystkich przechodzących pociągów podczas największego natężenia ruchu oraz jednoczesne inne potrzeby stacji .
Zbiornik usytuowany w wieży ciśnień ma za zadanie zapewnić odpowiednio wysokie ciśnienie wody oraz w zależności od intensywności poboru bilansować różnice pomiędzy jej produkcją a poborem.
Wynosząc zbiornik wody ponad poziom terenu uzyskuje się ciśnienie hydrostatyczne, dzięki któremu można swobodnie rozprowadzać wodę do odbiorników . Woda na stacji kolejowej służy nie tylko do zasilania kotłów parowozowych, ale potrzebna jest też do innych celów, np. do mycia kotłów parowozowych, do zasilania i mycia kotłów stałych, do mycia i dezynfekcji wagonów osobowych i towarowych, do celów przeciwpożarowych i wielu innych.
Dlatego też przy każdej parowozowni powinna znajdować się wieża wodna. Prócz tego wieże wodne są wszędzie tam, gdzie potrzebna jest większa ilość wody, a więc np. na stacjach węzłowych, albo też na stacjach położonych w takiej od siebie odległości, aby parowozy pociągowe można było zaopatrywać w wodę po drodze, nie odłączając ich od pociągu.
Lokalizacja nowej wieży na stacji w Koninie nie jest przypadkowa. Nową wieżę ciśnień usytuowano na niewielkim pagórku lokalnie dominującym nad otoczeniem, co ma zasadnicze znaczenie przy grawitacyjnym systemie rozprowadzania wody.
Budowla wznosi się tuż przy dużym wykopie, w którym ułożono tory manewrowe. Usytuowana jest na północ od torowiska, około 250 m na północny wschód od nieistniejącej już dziś prostokątnej parowozowni, około 1600 m na zachód od ówczesnego, dziś również nie istniejącego budynku dworca i około 800 m na wschód od zachowanego do dziś budynku wagonowni.
Posadowiona jest w pewnym oddaleniu od pozostałych budynków stacyjnych i dworcowych, co miało uśrednić odległości pomiędzy najdalszymi punktami poboru wody z wieży oraz prawdopodobnie miało uchronić ją przed uszkodzeniem lub zniszczeniem podczas ewentualnego nieprzyjacielskiego ataku lotniczego .
Wielkość i wydajność nowej konińskiej wieży miała zapewnić dostateczną ilość wody, aby obsłużyć przejeżdżające przez stację pociągi wojskowe ze sprzętem ciężkim, zaopatrzeniem, pociągi urlopowe, szpitalne , pociągi cywilne oraz powstające na niewielkiej stacji rozrządowej składy pociągów z produktami konińskiego przemysłu i okolicznego rolnictwa.
Linia kolejowa wschód – zachód przebiegająca przez Konin i cały region ma charakter wybitnie tranzytowy i w niewielkim stopniu miała obsługiwać potrzeby lokalne . Zdecydowanie najczęściej przez stację kolejową w Koninie przejeżdżać miały ciężkie wojskowe pociągi towarowe, ciągnięte przez ciężkie parowozy towarowe, które mają znacznie większe zapotrzebowanie na wodę niż lokomotywy pociągów osobowych . Na stacji pociągi mogą rozpoczynać lub kończyć swoją jazdę, wyprzedzać się, a także zmieniać kierunek jazdy. Może tu się również odbywać przerabianie, rozrządzanie, zestawianie składów pociągów, zmiana lokomotyw i drużyn pociągowych .
W głąb Kraju Warty i całej Rzeszy miały jechać z Konina pociągi z węglem brunatnym z powstającej pobliskiej brykietowni, wówczas, „Brawag” Braunkohlenwerke Wartheland G.m.b.H. Wywóz węgla z okolic Konina miał być prowadzony nie tylko liniami kolejowymi już istniejącymi, ale w dalszej perspektywie również liniami, których budowę, odłożono na bliżej nie sprecyzowaną przyszłość, jak to miało miejsce choćby w przypadku nigdy niezrealizowanej budowy linii kolei wąskotorowej Jarotschiner Eisenbahn, łączącej Konin z Zagórowem i dalej przez Witaszyce z Jarocinem.
Przez stację konińską miały przechodzić również transporty cukru z Cukrowni Gosławice, wówczas Zuckerfabrik Goslawitz . Być może w przyszłości na stacji w Koninie miały być również formowane składy z benzyną syntetyczną produkowaną z węgla brunatnego .
Wznoszenie wieży rozpoczęto prawdopodobnie równolegle z rozpoczęciem budowy parowozowni , czyli późnym latem lub jesienią 1941 roku , choć prace przygotowawcze mogły być prowadzone już wcześniej, może nawet od początku 1941 roku . Zanim jednak przystąpiono do jakichkolwiek prac w terenie z pewnością musiano na początek uregulować kwestię własności gruntu, na którym miała powstać inwestycja.
Nowa konińska wieża ciśnień powstała w stylu modernistycznym według uproszczonego typowego znormalizowanego powtarzalnego projektu opracowywanego w Generaldirektion der Ostbahn, czyli Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie w ramach Programu Otto.
Monumentalny, prosty w formie z wyraźnie zaznaczonymi detalami geometrycznymi styl architektoniczny wieży jest bardzo charakterystyczny dla architektury Trzeciej Rzeszy , gdzie cele gospodarcze, propagandowe i militarne połączone zostały w jedną nierozerwalną całość. Jeszcze przed oddaniem do użytku nowej wieży w Koninie podobne, lecz bogatsze w detale, wieże wodne powstawały na innych stacjach rozbudowywanych linii, np. w Inowrocławiu lub mniejsze wieże np. w Kaliszu, Sieradzu lub w Pleszewie.
Projekt, według którego powstała nowa konińska wieża ciśnień pochodzi z okresu, kiedy ze względów ekonomicznych zaczęto już rezygnować z rozmachu inwestycyjnego, wznosząc wieże z płaskim dachem, likwidując kamieniarkę ozdobną w portalu wejściowym, zamurowując część okien, ograniczając ilość urządzeń zainstalowanych wewnątrz, zrezygnowano z zewnętrznego wodowskazu ilustrującego poziom wody w zbiorniku.
Wieża nawiązywała programem użytkowym do znacznie wcześniejszych wież, w których oprócz zbiornika, lokowano pomieszczenia socjalne i administracyjne. Równolegle z budową nowej wieży wodnej na stacji w Koninie powstały podobne uproszczone wieże np. na stacji Łódź Olechów lub też ośmiokątna całkowicie żelbetowa wieża na stacji Tomaszów Mazowiecki .
Przy budowie wieży wodnej w Koninie zatrudnieni byli przede wszystkim więźniowie pochodzenia żydowskiego, których zakwaterowano w obozie pracy w Czarkowie . Obóz zlokalizowany był u zbiegu ówczesnej Brombergerstrasse i Gaustrasse, czyli u zbiegu dzisiejszej ulicy Torowej i ulicy Kolejowej , jego zabudowę stanowiły głównie prymitywne drewniane baraki .
Wśród robotników przymusowych byli sami mężczyźni, których przetrzymywano w nieludzkich warunkach. Zwłoki więźniów zabitych lub zmarłych z wycieńczenia grzebano na cmentarzu przy ulicy Kolskiej, czasem bezpośrednio przy torach kolejowych , część natomiast zmarłych prawdopodobnie leży pogrzebana wewnątrz ogromnej, zlokalizowanej na północ od wagonowni, hałdy usypanej z ziemi wybranej z wykopu pod budowę samej wagonowni.
Obóz istniał w latach 1941 – 1943, jego likwidację poprzedził gwałtowny bunt więźniów . Oprócz Żydów pracowało tu również dwieście kobiet Polek „zwerbowanych” do pracy w kilku łapankach na ulicach Konina . Budowę nowej wieży ciśnień zakończono jak się zdaje przed 1 lipca 1942 roku, kiedy to oficjalnie oddano do użytku drugi tor na linii Poznań – Kutno .
Od tej chwili stacja Konin mogła się poszczycić dwiema pięknymi, na wskroś nowoczesnymi wieżami wodnymi, których wydajność znacznie przekraczała potrzeby ówczesnej stacji konińskiej.
Zachodnia wieża ciśnień sięga 35 m wysokości, szeroka jest natomiast na 15,7 m, posiada sześć pięter, jest podpiwniczona, daje to ogółem osiem kondygnacji. Cała konstrukcja oparta jest na rzucie dwunastokąta foremnego o boku 3,8 m. Z bardzo niskiej piwnicy, poprzez łukowy otwór w ścianie zewnętrznej, wyprowadzono stalowe rury doprowadzające i odprowadzające wodę.
Obecnie piwnica jest zalana, na posadzce stoi około 20 – 30 cm wody. Na parterze znajduje się kotłownia, węzeł sanitarny, pomieszczenie gospodarcze oraz zawory główne i manometry. Na parterze wieży wylano twardą betonową posadzkę, którą w celu uniknięcia spękań, podzielono na mniejsze części szczelinami dylatacyjnymi.
Powierzchnia użytkowa pierwszego piętra podzielona została za pomocą drewnianych ścian działowych na trzy pomieszczenia. Największe z nich przeznaczone zostało na cele socjalno – biurowe, natomiast dwa mniejsze pomieszczenia służyły za magazyny.
Powierzchnia drugiego piętra podzielona jest za pomocą drewnianych ścian działowych na dwa średniej wielkości pomieszczenia magazynowe.
Piętro trzecie to jeden duży magazyn oddzielony od korytarza drewnianą ścianką działową.
Piętro czwarte znajduje się bezpośrednio pod głównym zbiornikiem wodnym. Nie jest podzielone na mniejsze pomieszczenia.
W południowo wschodniej części kondygnacji zbiegają się rury zasilająco – powrotne. Piętro piąte to korytarz, biegnący dookoła żelbetowego zbiornika wodnego.
Pierwotnie korytarz miał być widny, podczas wznoszenia wieży jednak otwory okienne zostały zamurowane i dziś cała kondygnacja jest ciemna. Szóste i ostatnie piętro to galeria obiegająca wokół szczyt zbiornika wodnego. Kondygnacja na każdej z dwunastu ścian ma otwory okienne, podłoga jest drewniana.
Ściany konińskiej zachodniej wieży ciśnień, których grubość na pierwszych pięciu kondygnacjach wynosi 90 cm, wzniesiono ze standardowej pełnej żółto brązowej cegły klinkierowej wysokiej wytrzymałości, prawdopodobnie z jednej z lokalnych cegielni . Jest to jedyna budowla na terenie stacji Konin, którą zbudowano z tak dobrego materiału. Cały obiekt posadowiony jest na szerokiej betonowej ławie fundamentowej. Mury wieży licowane są cegłą ułożoną w tradycyjnym wiązaniu krzyżykowym, w którym następują kolejno po sobie warstwa wozówkowa i warstwa główkowa. Cegły ułożono na bardzo twardej zaprawie cementowo wapiennej. Dookoła obiektu od fundamentów, aż po stropodach, wieżę w narożnikach okala dwanaście przypór wspierających całą konstrukcję. W celu osiągnięcia należytego usztywnienia konstrukcji nośnej, stropy dzielące poszczególne kondygnacje wieży wykonane zostały z żelbetu . Każdy strop wsparty jest na dwóch żelbetowych podciągach biegnących równolegle względem siebie. Ta smukła ośmiokondygnacyjna budowla nakryta jest stropodachem, podzielonym szczelinami dylatacyjnymi na sześć równych części.
Za wyjątkiem wejścia na ostatnią kondygnację, na którą można dostać się po drewnianej drabinie, wszystkie schody na poszczególne kondygnacje są żelbetowe. W północno wschodnim narożniku i w narożniku południowo zachodnim, w ścianie zewnętrznej, przez całą jej wysokość od parteru, aż po stropodach, biegną przewody kominowo – wentylacyjne, którymi odprowadzano dym z pieców grzewczych oraz zużyte powietrze z wnętrza wieży. Z uwagi na dużą kubaturę pomieszczeń wewnątrz wieży z powodzeniem wystarczyło zastosowanie wentylacji grawitacyjnej.
Wszystkie otwory okienne są ujednolicone i mają wymiary w świetle 102 cm szerokości na 135 cm wysokości. Wyjście na dach odbywa się z ostatniej kondygnacji poprzez otwór w stropie po metalowych szczeblach osadzonych w ścianie. Wieża posiada pełną instalację odgromową, która dziś jest niestety uszkodzona i niesprawna. Wszystkie ściany wewnątrz wieży są otynkowane. U szczytu górnej kondygnacji, dookoła wieży biegnie żelbetowy wieniec spinający i dodatkowo usztywniający całą konstrukcję, czyniąc ją odporną na przewidywane ogromne obciążenia statyczne i dynamiczne.
Główny zbiornik na wodę wykonany jest z żelbetu z zastosowaniem wodoszczelnych domieszek dodanych do betonu . Ściany zbiornika mają grubość około 30 cm. Z uwagi na jego rozmiary zajmuje on aż dwie górne kondygnacje. Umiejscowiono go na piątym i szóstym piętrze wieży. Dno głównego zbiornika wodnego wieży ciśnień jest wyniesione na wysokość 25 m ponad otaczający teren. Pojemność zbiornika wynosi 500 m3. Osadzony jest na stropie wspartym na konstrukcji utworzonej z krzyżujących się żelbetowych podciągów. W dnie zbiornika wykonano trzy otwory na rury zasilająco – powrotne. Zbiornik od góry jest otwarty, pozwala to na nieograniczony dostęp do wody, a w razie konieczności czyszczenia pozwala na swobodne wejście do wnętrza zbiornika.
Instalacja wodna wewnątrz obiektu jest ograniczona do niezbędnego minimum. Od piwnicy, poprzez stropy wszystkich pięter, aż po ostatnią kondygnację biegną równolegle trzy rury zasilająco – powrotne. Pierwsza rura zasila główny zbiornik w wodę. Druga rura pełni funkcję zabezpieczenia przeciwprzelewowego i ma za zadanie odprowadzić na zewnątrz wieży nadmiar wody w przypadku przepełnienia głównego zbiornika. Trzecia rura wyprowadza wodę ze zbiornika na zewnątrz wieży do urządzeń odbiorczych. Na tej właśnie rurze zamontowano wskazówkowy manometr wyprodukowany w firmie Richard Gradenwitz G.m.b.H. z siedzibą w Berlinie, które to urządzenie wskazuje aktualne ciśnienie wody w instalacji wodociągowej. Każda z rur zasilająco – powrotnych ma średnicę 300 mm, na niektórych odcinkach rur widnieje czytelne logo firmy B&R, czyli Bopp & Reuther Mannheim, znanego w przedwojennych Niemczech producenta armatury wodociągowej, również kolejowej. Również w tym samym mieście, co firma Bopp & Reuther miała siedzibę firma Vereinigte Armaturen – Ges.m.b.H. Mannheim, która wyprodukowała zamontowane, w tym czasie, na stacji w Koninie hydranty przeciwpożarowe.
Do budynku wieży ciśnień od czasu oddania go do eksploatacji, doprowadzony jest prąd elektryczny. Wieżę obsługiwała, wzniesiona w tym samym okresie, co sama wieża, pobliska trafostacja. Elektryfikacja wieży służyła przede wszystkim jej oświetleniu. Przyłącze elektryczne znajduje się na wschodniej elewacji. Instalacja rozprowadzona jest od piwnicy, aż po ostatnią górną kondygnację. Przewody elektryczne nie są wpuszczone w mury, lecz poprowadzono je po ścianach. Podczas adaptacji wieży na potrzeby stacji przekaźnikowej GSM wykonano dodatkowe przyłącze elektryczne, prawdopodobnie także 380 V.Węzeł sanitarny jest bardzo skromny. Na parterze budynku w wydzielonym pomieszczeniu znajduje się muszla klozetowa z umywalką, umywalka jest również zainstalowana w pomieszczeniu kotłowni. Wyższe piętra pozbawione są sanitariatów i bieżącej wody użytkowej.
Na parterze budynku w północno wschodniej części wieży zlokalizowano niewielką kotłownię. Dla umiejscowienia kotła wydzielono pomieszczenie o powierzchni około 15 m2. Dziś znajduje się tam współczesny piec na paliwo stałe.Wodę do zbiornika w wieży tłoczono ze stacji pomp zlokalizowanej przy zbiegu ulicy Warszawskiej i Przemysłowej. Silnie zażelaziona, twarda, ale chemicznie i bakteriologicznie czysta, woda ujmowana z utworów górnej kredy, mogła być bez przeszkód używana nawet do picia. Transport wody do wieży odbywał się stalowym rurociągiem długości 2500 m o średnicy 150 mm biegnącym wzdłuż ulicy Dworcowej i dalej na zachód obok torów stacyjnych do wieży. W chwili powstania wieży wydajność eksploatacyjna studni głębinowej, z której pobierano wodę wynosiła 62,5 m3 na godzinę. W latach powojennych po wydrążeniu drugiej studni wydajność eksploatacyjna wzrosła aż do 191, 5 m3 na godzinę. Roczne zapotrzebowanie stacji kolejowej na wodę szacowano na 20 000 m3 przy średnim dobowym poborze w wysokości 65 m3. Z uwagi na to, że na stacji w Koninie nigdy nie było zainstalowanych urządzeń pomiarowych, jak wodomierze, pomiar ilości ujmowanej wody określany był na podstawie licznika czasu pracy pomp oraz średniej wydajności pompy. Wieża nie była wyposażona w zewnętrzny wodowskaz, który nie był potrzebny, ponieważ maszynista z pompowni i tak nie mógł go widzieć. Kontakt pomiędzy wieżą a stacją pomp zapewniał telefon, dzięki czemu można było na bieżąco rozpocząć lub zakończyć pompowanie wody do wieży .
Koniec II Wojny Światowej i przejście frontu wieża przetrwała w stanie nienaruszonym. Konin wyzwolony został spod okupacji hitlerowskiej 20 stycznia 1945 roku podczas operacji wiślańsko – odrzańskiej, przez oddziały 8 Korpusu Zmechanizowanego generała Iwana Driemowa, działającego w ramach 1 Frontu Białoruskiego . Natychmiast po wyzwoleniu wojska radzieckie podjęły prace mające na celu udrożnienie linii Warszawa – Poznań. Prace ukończono już 29 stycznia 1945 roku , kiedy to właśnie w tym dniu otrzymano rozkaz z Kwatery Głównej dotyczący niezwłocznego przystąpienia do przeszycia tego kierunku na szerokość toru radzieckiego .
Radzieckie pociągi wojskowe, na poszerzonej linii, która stała się wówczas główną linią komunikacyjną 1 Frontu Białoruskiego, pojawiły się już w połowie lutego 1945 roku. Od tej chwili trwała eksploatacja wieży na potrzeby Armii Czerwonej. W szczytowym okresie przygotowań do ostatecznego szturmu na stolicę Niemiec przez stację w Koninie przejeżdżało do dwudziestu czterech par pociągów na dobę . Dnia 1 października 1945 roku, po przejechaniu ostatniego radzieckiego pociągu wojskowego o numerze 1000 rozpoczęto przekuwanie toru szerokiego na normalną szerokość 1435 mm . Wieża, wraz ze stacją Konin i całą linią kolejową przeszła na własność Polskich Kolei Państwowych . Konińska zachodnia wieża ciśnień rozpoczęła pracę na cywilne potrzeby dźwigającego się z gruzów państwa polskiego.
Ciekawe i szerokie perspektywy rozwojowe, możliwość wzrostu ilości przejeżdżających przez stację pociągów oraz zapowiedź zwiększenia poboru wody dla parowozów, pojawiły się przed konińskim węzłem kolejowym, kiedy to już na początku 1956 roku w Wyższej Szkole Ekonomicznej w Poznaniu i w Katedrze Ekonomii Transportu Drogowego Politechniki Szczecińskiej, opracowano teoretyczne studium projektu gruntownej przebudowy i rozbudowy kaliskiego węzła kolejowego. Oprócz przebudowy węzła w Kaliszu, projekt zakładał w ramach tzw. planu pięcioletniego lat 1956 – 1960, między innymi budowę linii kolejowej z Kalisza przez Konin do Inowrocławia .
Niestety Ministerstwo Kolei bardzo szybko, bo już w maju 1956 roku, wycofało się z tego projektu, informując jednocześnie, iż budowa nowych linii w okolicach Kalisza nie jest przewidziana. Zbyt duży wysiłek inwestycyjny oraz powstałe dysproporcje podczas realizacji wcześniejszego planu sześcioletniego doprowadziły do szeregu napięć społecznych i konieczności zmiany polityki gospodarczej. Niestety plan budowy linii kolejowej na północ i południe od Konina niestety nigdy nie doczekał się realizacji .Zapowiedzią nadejścia złych czasów dla obu konińskich wież ciśnień była podjęta we wrześniu 1958 roku decyzja o rozpoczęciu elektryfikacji magistrali kolejowej Warszawa – Poznań przez Kutno i Konin .
Wewnątrz wieży zlokalizowano biura, skąd kierowano budową sieci trakcyjnej na stacji. Pierwszy pociąg o trakcji elektrycznej przyjechał do Konina z Warszawy i było to 29 września 1962 roku. Pierwszy oficjalny pociąg elektryczny z Konina do Poznania odjechał 15 maja 1964 roku . Mimo elektryfikacji linii parowozy nie znikły całkowicie z torów szlakowych i stacyjnych. Nadal na wschód i zachód od Konina często prowadzono składy trakcją parową. Kiedy dnia 26 maja 1974 roku, oddano do eksploatacji przebudowany odcinek długości 15 km pomiędzy Koninem a Kazimierzem Biskupim , również pociągi prowadzono parowozami, choć już wtedy planowano perspektywicznie elektryfikację tej linii . Dopiero około 1978 roku zaprzestano eksploatacji parowozów na stacji w Koninie.
Od tego czasu pociągi na trasie Warszawa – Poznań i Konin – Kazimierz Biskupi, nie licząc przejazdów okazyjnych, prowadziły już tylko elektrowozy i spalinowozy. Para musiała ustąpić miejsca trzem tysiącom volt prądu stałego. Wraz z odejściem parowozów drastycznie zmalało zapotrzebowanie na wodę, obie konińskie wieże ciśnień odchodziły do lamusa.
Ostatni raz woda w zbiorniku konińskiej zachodniej wieży ciśnień pojawiła się w latem 1996 roku. Wówczas na stację wtoczył się zabytkowy pociąg retro w komunikacji międzynarodowej. Przejazd z Zachodu Europy na Wschód zorganizowano dla bogatych zachodnioeuropejskich miłośników kolei. W Koninie, gdzie zaplanowano postój pociągu, zaistniała potrzeba nawodnienia parowozu prowadzącego skład. Ubytki w zbiornikach lokomotywy uzupełniono wodą z wieży poprzez ostatni ocalały na stacji żuraw wodny, który do połowy 2000 roku stał około 100 m na wschód od nastawni Kn 1.
Do połowy lat ’90 – tych XX wieku wieża należała do wybudowanej w 1974 roku, na miejscu dawnej hali parowozowej, nowej konińskiej lokomotywowni II klasy. W wieży zlokalizowano biura i magazyny. Wewnątrz miał siedzibę między innymi Mistrz urządzeń technicznych oraz szef przeszkolenia BHP, nad nimi było archiwum lokomotywowni. Na pierwszym piętrze przez pewien czas miał również siedzibę NSZZ „Solidarność” Kolejarzy. Do niedawna w barakach przy wieży Policjanci z Komisariatu kolejowego i funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei hodowali i tresowali psy służbowe. Na drugim piętrze od drugiej połowy lat ’90 – tych mieszczą się urządzenia zasilające, klimatyzacyjne i kontrolne anten sieci komórkowej Era GSM. Dziś wieża ciśnień stoi opuszczona i gdyby nie konieczność obsługi i konserwacji nadajnika GSM nikt by do niej nie zaglądał. Przez wiele jeszcze lat po zakończeniu II Wojny Światowej wieża uznawana była za obiekt o szczególnym znaczeniu strategicznym.
Z uwagi na rolę, jaką wieża mogła odegrać dla kolei podczas ewentualnego konfliktu zbrojnego, regularnie dokonywano remontów i drobniejszych zabiegów konserwatorskich, dzięki czemu obecnie budynek zachowany jest w ogólnie dobrym stanie technicznym. Zniszczeniu uległa stolarka okienna, a węzeł sanitarny i kotłownia są uszkodzone. Wnętrze jest zaniedbane natomiast ściany nośne i stropy zachowane są w stanie idealnym. Obiekt w każdej chwili nadaje się do zagospodarowania.
Przez wszystkie lata nowa wieża wodna stała się swoistą księgą pamiątkową dla ludzi, którzy bądź przypadkiem, bądź z przyczyn zawodowych, a może nawet z przymusu gościli w jej murach. Na poszczególnych piętrach znajdują się pojedyncze podpisy, najczęściej wykonane ołówkiem na ścianach. Kilka „sygnatur” z lat ’50 – tych, namalowano farbą olejną na górnej krawędzi głównego zbiornika wodnego. Ze wszystkich podpisów pozostawionych w wieży zdecydowanie najciekawszy jest ten, który znajduje się na żelbetowej belce nad jednym z okien ostatniej kondygnacji. Są to litery „S W” na trwale pozostawione z pewnością podczas budowy wieży. Czy jest to podpis jednego z pracowników przymusowych, czy może podpis majstra lub kierownika budowy? Niestety, na ten temat dziś można tylko spekulować.
Konińska zachodnia wieża ciśnień przez sześćdziesiąt lat pracy dla kolei miała różnych użytkowników. Twórcą i pierwszym użytkownikiem były Deutsche Reichsbahn, następnie podczas przygotowań do operacji berlińskiej w lutym i w marcu 1945 roku oraz później wieża obsługiwała radzieckie pociągi z zaopatrzeniem dla Armii Czerwonej walczącej na zachodzie. Z dniem 1 października 1945 roku wieża ciśnień wraz z całą linią kolejową Frankfurt nad Odrą – Brześć nad Bugiem przez Poznań, Konin i Warszawę przeszła pod zarząd Polskich Kolei Państwowych i tak pozostaje do dzisiaj. Mimo, iż wieża nie służy już obsłudze pociągów, a sami kolejarze omijają ją z daleka to można mieć nadzieję, że jeszcze przez następne sześćdziesiąt lat będzie stanowić nieodłączny element krajobrazu stacji kolejowej w Koninie.
Robert Michalak
kremitten@o2.plKonin 2003
Źródło:
Czesław Łuczak, Polityka ekonomiczna Trzeciej Rzeszy w latach Drugiej Wojny Światowej, Poznań 1992, s. 197.;
Czesław Łuczak, Dzieje gospodarcze Niemiec 1871 – 1945, Poznań 1984, s. 204.
Robert Kroma, Janusz Sosiński, Poznański węzeł kolejowy wczoraj i dziś, Poznań 1995, s. 35.; Czesław Łuczak, Polityka…, s. 197 – 198.
Robert Kroma, Janusz Sosiński, op. cit., s. 35.; Siegfried Bufe, Ostdeutsche Eisenbahn geschichte – Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988, s. 37.http://www.feldgrau.com/dreichsbahn.html, z dnia 07.10.2002.
Andrzej Adler, W parowozowni i na szlaku, w: Nasze Koleje, Warszawa 1984, s. 48.;
Henryk Zięba, Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu 1848 – 1945, Poznań 1989, s. 223.
Teofil Lijewski, Geografia transportu Polski, Warszawa 1977, s. 33.;
Teofil Lijewski, Stanisław Koziarski, Rozwój sieci kolejowej w Polsce, Warszawa 1995, s. 25 – 26.; Henryk Zięba, op. cit., s. 154.[za]:
Robert Szajer, Linie kolejowe, Warszawa 1955, s. 196.
Michał Jerczyński, Kolejowe stacje wodne (1). Wieże ciśnień w: Świat Kolei 10/2002, s. 18.;
Guenter Fechner, Hermann Gose, Hans Werner Stroesner, Die Bahnbetriebswerke und ihre technische Anlagen, Berlin 1962, s. 138.;
Tadeusz Mazurek, Budowa kolei, Warszawa 1964, s. 556.
Teobald Neumann, Podręcznik maszynisty parowozowego, Warszawa 1957, s. 752.;
Bohdan Cywiński Encyklopedia kolejnictwa, Warszawa 1966, s. 274.
Andrzej Piskozub, Zarys najnowszych dziejów transportu, Warszawa 1979, s. 17.
Andreas Knipping, Reinhard Schulz, Reichsbahn hinter der Ostfront 1941 – 1944, Stuttgart 1999, s. 158 – 160.
Ryszard Domański, Syntetyczna charakterystyka obszaru. Na podstawie Okręgu Przemysłowego Konin – Łęczyca – Inowrocław, Warszawa 1970, s. 95.
Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, Berlin 1982, s. 25.
Stanisław Cieślakowski, Stacje kolejowe, Warszawa 1992, s. 16.Czesław Łuczak, Kraj Warty 1939 – 1945, Poznań 1972, s. 116.
Zygmunt Kowalczykiewicz, Brykietownia Kopalni Węgla Brunatnego Konin 1946 – 1996, Konin 1996, s. 6.
Maciej Matuszewski, Z dziejów Jarocińskiej Kolei Dojazdowej 1902 – 1987, Poznań 1988, s. 7 – 8.;
Marek Malczewski, Zagórów w: Parowozik 1/91, s. 10.;
Robert Lewicki, Kolej wąskotorowa w krajobrazie Ziemi Zagórowskiej, Konin 1997, s. 10.
Maciej Matuszewski, Koleje żelazne Cukrowni Gosławice 1912 – 1992, Poznań 1993, s. 33.
Richard Sasuly, IG Farben, Warszawa 1950, s. 179.
Antoni Studziński, Moje życie w okupowanym Koninie, w: Rocznik Koniński 8/1980, Poznań 1980, s. 204.
Robert Kroma, Janusz Sosiński, op. cit., s. 35.
Czesław Łuczak, Dzieje…, s. 204.http://www.psmk.org.pl/, O parowozowni, z dnia 27.09.2002.
Gerdy Troost, Das Bauen im neuen Reich. Erster Band, Bayreuth 1938, s. 86 – 91.
Michał Jerczyński, op. cit., s. 24.Ibidem, s. 24 – 25.
Antoni Studziński, op. cit., s. 204.;
Stanisław Nawrocki, Konin w okresie okupacji hitlerowskiej, w: Rocznik Koniński 11/1997, Poznań 1997, s. 124.;
Krystyna Wojtenko, Eksterminacja ludności powiatu konińskiego w okresie okupacji hitlerowskiej, w: Rocznik Koniński, 5/1977, Poznań 1977, s. 24 – 25.
Piotr Rybczyński, Informator o nazwach ulic, placów i dzielnic miasta Konina do 1945 roku, w: Zeszyty muzealne, tom 1, Konin 1989, s. 42 – 43.
Krystyna Wojtenko, op. cit., s. 24 – 25.Ibidem, s. 24 – 25.;
Zygmunt Kowalczykiewicz, Zaczęło się w Brzeźnie. Dzieje Kopalni Węgla Brunatnego Konin 1945 – 1995, Konin 1995, s. 25.
Krystyna Wojtenko, op. cit., s. 24 – 25.; Czesław Łuczak, Od pierwszej do ostatniej godziny Drugiej Wojny Światowej, Poznań 1992, s. 296;
TheoRichmond, Uporczywe echo. Sztetl Konin poszukiwanie, Poznań 2001, s. 353 – 354.Antoni Studziński, op. cit., s. 204.
Wilhelm Mosel, Wegweiser zu ehemaligen jüdischen Leidestätten der Deportation von Hamburg nach Litzmannstadt (Łódź), Hamburg 1993, s. 18.
Czesław Łuczak, Kraj Warty…, s. 127.
Robert Szajer, Stacje, Warszawa 1956, s. 165.;
Adam Koczorowski, Antoni Krepski, Drogi kolejowe, Warszawa 1956, s. 503.
Tadeusz Rubczak, Stacje i węzły kolejowe, Warszawa – Poznań 1966, s. 129.[za]:
Roman Ćwiertnia, Stacja PKP w Koninie. Ujęcie wody gruntowej. Operat wodnoprawny na pobór wód gruntowych, Poznań 1991, s. 3 – 12.
Bolesław Dolata, Wyzwolenie Polski, Warszawa 1974, s. 157.;
Bolesław Dolata, Tadeusz Jurga, Walki zbrojne na ziemiach polskich 1939 – 1945, Warszawa 1970, s. 192.
Nikołaj Antipienko, Na głównym kierunku, Warszawa 1970, s. 260 – 262.Ibidem, s. 260 – 262.;
Andrzej Piskozub, op. cit., s. 91.;
Henryk Zięba, Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu. Okres 1945 – 1992, s. 13.
Nikołaj Antipienko, op. cit., por. mapa ilustrująca organizację tyłów 1 FB w Operacji Wiślańsko – Odrzańskiej.
Henryk Zięba, op. cit., s. 35.Ibidem, s. 39.Władysław Kościelniak, Krzysztof Walczak, Kronika miasta Kalisza, Kalisz 1989, s. 182.
Teofil Lijewski, Uprzemysłowienie Polski 1945 – 1975, Warszawa 1978, s. 13.Ibidem, s. 297.;
Feliks Frontczak, Stanisław Kuczborski, Karol Kuligowski, Janusz Skoniecki, Włodzimierz Wasilewicz, 50 lat elektryfikacji PKP, Warszawa 1989, s. 148.
Henryk Zięba, op. cit., s. 297 – 301. ; Teofil Lijewski, Stanisław Koziarski, op. cit., s. 107 – 108.
Henryk Zięba, op. cit., s. 330.Ibidem, s. 327.
ŹRÓDŁO:http://www.konin.website.pl/kolej Konińska Starówka
Fot. Adrian Karwat
