„Warta ma długość 406 km tj. od Kostrzyna do Konina, uznana jest jako rzeka żeglowna. Tyle że wykorzystanie żeglugowe rzeki jest prawie żadne, a przyczyn jest bardzo wiele i wykraczają one poza ramy artykułu. Dość powiedzieć, że jedynie w dolnym odcinku do ujścia Noteci można spotkać płynące barki, powyżej Noteci towarowa żegluga zamarła w połowie lat 70-tych. Obecnie pływają już tylko nieliczne stateczki z turystami.”
Czytając te słowa w artykule „Warta – księżna polskich rzek” załamałem ręce. Postanowiłem jednak udzielić trochę informacji na ten temat, gdyż jestem armatorem, który od 1994 roku systematycznie uprawia żeglugę towarową na rzece Warcie.
Określenie „systematycznie” pozostawia wiele do życzenia, gdyż nie przekłada się na rytmiczność rejsów floty towarowej w ciągu następujących po sobie sezonów nawigacyjnych, a jedynie jest corocznym potwierdzeniem i przypomnieniem „miłościwie tu panującemu RZGW – Poznań”, że takie potrzeby istnieją i są jeszcze tacy niepokorni, którzy mieszają wodę w Warcie.
Teraz trochę o sobie, o firmie.
Jestem absolwentem „Naszej Akademii” rocznik 1968. Pierwsza moja firma to „Żegluga na Odrze” – Koźle, potem trochę przerwy na lądzie i powrót do zawodu, ale już jako armator (przedsiębiorca – nie lubię określenia prywaciarz). Po powrocie do zawodu moja działalność handlowa to w 95% przewozy specjalistyczne (ponad gabaryty i inne) na Odrze i Warcie. Lata 1995-2004 to 100% moich przewozów rzeką Wartą do Szczecina. Portem wyjściowym był Konin i Poznań. Mój partner handlowy w Koninie, fabryka FUGO wytwarzała bardzo dużo produktów na potrzeby przemysłu stoczniowego w kraju i zagranicą. Zdecydowana część tej produkcji przeznaczona była do transportu wodnego ze względu na gabaryty. FUGO robiło dobrze i dużo wielorakiego asortymentu wyrobów stalowych na potrzeby stoczni. Dość powiedzieć, że rok 1999 zamknął się rekordową liczbą ton konstrukcji stalowych transportowanych wodą w skali Polski.
FUGO, widząc wymierne korzyści zainwestowało w zakup i przebudowę konińskiego portu (mocne nabrzeże) i rozwijało kontraktowo swe dzieło. Normalnym zjawiskiem były wizyty kontrahentów krajowych i zagranicznych. Rozpisywała się prasa, powstawały news-y telewizyjne o powrocie Żeglugi Śródlądowej na Wartę. Można powiedzieć, że wtedy odbywała się rytmiczna żegluga po rzece Warcie.
Załadunek części maszyn w skrzyniach na barkę w porcie Konin.
Pchacz DOMMIL-2 z dużą „plauerą” i ładunkiem części maszyn już na trasie
między mostami w Koninie.
Pchacz DOMMIL-2 z ładunkiem pokryw lukowych dla Stoczni Szczecińskiej
na Warcie w Koninie.
Pchacz ŻUBR-W-07, obecnie DOMMIL-3 również z pokrywami
na Warcie w Koninie
Są też inne ładunki i klienci jak na przykład:
Zbiorniki w częściach dla Browaru „LECH”
Elementy dzwigu gąsienicowego w drodze do Konina.
H.Cegielski – Poznań, widząc uprawianą żeglugę doszedł do słusznego zresztą wniosku, że należałoby skierować ich produkcję na wodę. Odbyły się spotkania, rozmowy, uzgodnienia i jest finał, moim zdaniem pozytywny. Powstała pierwsza (na razie jedyna) w Polsce barka typu RO-RO z systemem samo-załadunku. Nieco później powstało w Poznaniu pierwsze w Polsce (i też jedyne) specjalistyczne nabrzeże do przeładunków w systemie
RO-RO.
Załadunki tą techniką odbywają się sprawnie, a przy tym bardzo tanio, gdyż bez użycia dźwigów lub jakichkolwiek innych urządzeń przeładunkowych. Ilość ludzi, która bierze udział w takiej operacji to 5 osób (kierowca specjalistycznego samochodu ciężarowego i jego pilot oraz 3 osoby załogi pchacza). Samochód, wraz z ładunkiem wjeżdża tyłem do ładowni, osadza ładunek na specjalnej rampie, załoga pchacza mocuje sztukę (100 – 124 ton) do rampy, samochód wyjeżdża z ładowni i przewozi następną sztukę (bo barka mieści w swojej ładowni dwie sztuki), po czym powtarza się operacja: wjazd, ustawienie, mocowanie, wyjazd, zamknięcie wodoszczelnych ramp wjazdowych, pchacz z barką odpływa. Prawda, że ciekawe? Jako ciekawostkę należy powiedzieć, że wartość ładunku (elementy dużych silników okrętowych) w ładowni barki to od 1,0 mln USD do 1,9 mln USD w zależności od typu silnika. Można się pokusić o przeliczenie tych kwot na węgiel czy inne ładunki. Ile trzeba byłoby zestawów pchanych aby załadować na nie np. węgiel o takiej wartości…
Załadunek 2-óch elementów silnika okrętowego w Poznaniu, jeszcze na starym miejscu – w poprzek rzeki. Od prawej (górna woda) barka asekuracyjna, barka typu RO-RO, pchacz.
Barka gotowa do załadunku, w oddali powoli podjeżdża ciężki zestaw wieloosiowy z elementem silnika.
Pierwsza sztuka już na barce.
Załoga pchacza DOMMIL-2 mocuje element na rampie w ładowni barki PTŚ-R2.
Druga sztuka wjeżdża na barkę.
Po załadunku samochód z naczepą wyjeżdża z ładowni barki.
W moście kolejowym na Garbarach się nie miniemy J.
Pchacz z barką i cennym ładunkiem oczekuje na przejście innego zestawu w górę rzeki.
Wbrew pozorom ktoś tu jeszcze pływa? Tak tak, pływa. W dalszej przeszłości głównym armatorem uprawiającym żeglugę na tym szlaku była „Żegluga Bydgoska”. W niedalekiej przeszłości żeglugę uprawiały tu jednostki takich firm jak: „Navigar”, „Transbode”, PBH Odra-3”, „Poz-Bruk” czy „Wir-Bud”. Ale jak to będzie dalej z zaangażowaniem tych firm w żeglugę na Warcie – sam jestem mocno ciekaw???
Rozładunek w Stoczni Szczecińskiej.
Suwnica Stoczni Szczecińskiej zabrała elementy silnika na nowobudowany statek.
Tak, tu mógłbym poprzestać pozostawiając temat w odpowiednim kolorycie, serwując tym samym sporą dawkę wazeliny… Żeby uprawiać żeglugę śródlądową na Warcie potrzebne są: porty ( i są- Konin, Poznań, Gorzów, Kostrzyn); masa towarowa – to już częściowo omówiłem wcześniej; odpowiednia flota – jeszcze jest, mimo usilnych działań zaporowych administratora tej drogi wodnej; droga wodna – na mapie jest, ale jak to wygląda od kuchni?
Warta jest piękną rzeką, jest moją drugą miłością, zaraz po mojej żonie. Warta posiada wspaniałe walory turystyczne, ale nie można uprawiać ani żeglugi ani turystyki z powodu „braku wody”. Cóż z tego, że Warta ma większe dorzecze niż Odra? Cóż z tego, że posiada zbiornik retencyjny „Jeziorsko” (obecnie trzeci co do wielkości w Polsce)? Cóż z tego, że jest rzeką uregulowaną od Konina do Kostrzyna? Cóż z tego, że nad Wartą jest wiele miejscowości, które chciałaby ten fakt wykorzystać? Cóż z tego, że historia? Cóż z tego, że możliwości? Cóż, cóż, cóż…?
Od kilkunastu lat związany jestem z tą rzeką, mając tym samym możliwość (przez cały rok) obserwowania tej rzeki w różnych miejscach. W przeciwieństwie do nadwarciańskich mieszkańców czy turystów, mój dom (miejsce pracy) jest na wodzie i to w ciągłym ruchu. Pozwoliło mi to na szczegółowe wieloletnie obserwacje (analizy) zdarzeń i sytuacji na rzece oraz jej administrowaniu, chociaż lepszym określeniem byłoby rządzeniu.
W 1998 roku RZGW – Poznań otrzymało Pozwolenie Wodno – Prawne na zarządzanie wybudowanym zbiornikiem retencyjnym „Jeziorsko”. Zbiornik Retencyjny ma przyjmować (magazynować) nadwyżki wody z rzeki przy jej wysokich stanach i zrzucać (alimentować) wodę do koryta przy jej braku. Jak jest naprawdę, wystarczy prześledzić wskazania wodowskazów na zbiorniku i poszczególne wodowskazy na rzece, ale w odpowiednio dużym przedziale czasowym.
Przy ubieganiu się RZGW – Poznań „o pozwolenie wodno-prawne dla Jeziorska” pominięto całkowicie aspekt żeglugi śródlądowej, jako nieistotny, czy słusznie? Dzisiaj życie daje nam odpowiedź na takie pytanie. Zmiany formalne mogą nastąpić dopiero w 2008 roku, albo też przy „sprzyjających wiatrach” ze strony dyrektora. Z tym jednak bywa różnie.
Zimą zbiornik jest „pusty” w takiej postaci oczekuje na wiosenną wodę. Od połowy kwietnia do końca czerwca zbiornik ma stały poziom (zbiornik jest napełniony), a to ze względu na utworzenie rezerwatu ptactwa wodnego. Stan wody w Warcie jest wtedy zależny od dorzecza i nigdy nie jest on stały. Mówi się wtedy: na „Jeziorsku” kaczki uczą się pływać i muszą mieć dużo wody. W tym okresie żegluga stoi, albo odbywa się w ograniczonym zakresie. Od lipca do końca listopada woda ze zbiornika powinna być zrzucana do koryta i jest, ale tylko na papierze. Ostatnie lata pokazują zupełnie coś odmiennego. Właśnie latem, kiedy woda potrzebna jest w korycie rzeki, administrator ją przykręca lub nawet całkowicie zamyka. Może to brzmi dziwnie, ale to jest prawda. Trwają wtedy prace remontowe umocnień brzegowych poniżej zbiornika. Tu należy zauważyć, że takie minimalne odpływy ze zbiornika miały już miejsce na wiosnę, ale nie wykorzystuje się tego okresu do napraw i konserwacji. Tworzy się zupełnie coś innego. Jako wyjaśnienie dziwnej sytuacji słyszymy: kolejna susza, turystyka i rekreacja, ekologia, ichtiologia, energetyka, remonty itd. Tyle tylko, że medal ma dwie strony. Cóż widzimy z drugiej strony: kolejna susza – obniżenie poziomu wody w rzece poniżej zbiornika (przykręcenie lub zakręcanie) powoduje obniżenie wód gruntowych i bezpośrednio cierpią rolnicy.
Turystyka i rekreacja – na zbiorniku też nie ma wzięcia, bo okoliczne jeziora znakomicie ten temat rozwiązują ze względu na otaczające je lasy i zagospodarowanie. Turyści nie chcą łysego akwenu; to nie na tym polega wypoczynek nad wodą. Cierpi natomiast turystyka poniżej Jeziorska (Pętla Wielkopolska).
Ekologia – obniżenie wody w korycie rzeki doprowadza często do nadmiernej koncentracji zanieczyszczeń i bywają okresy, że woda w Warcie jest gęsta od zanieczyszczeń i śniętych ryb.
Ichtiologia – wokół zbiornika „Jeziorsko” jest dużo stawów hodowlanych, a ich właściciele wściekają się z powodu niszczycielskiego działania ptactwa wodnego (kormorany i inne) w ich rybostanie, a rezerwat to ich wylęgarnia. Zbiornik nie posiada przepławek dla ryb i tym samym migracja ryb zostaje przerwana.
Energetyka – elektrownia pracowała, pracuje i pracować będzie.
Remonty – są potrzebne, ale z głową.
Teraz zapraszam na wycieczkę w dół rzeki, najlepiej kajakiem, może dopłyniemy do celu, a cel jest odległy, bo aż w Kostrzynie (około 500 km). Wytrwale wiosłując dotarliśmy do Konina (406 km), tu docieramy od odcinka Warty, który nazywa się już śródlądową drogą wodną. Możemy skręcić w prawo i popłynąć na jeziora, a stamtąd na Noteć i dalej…
Tu administracji należy się następny medal za „zagospodarowanie i wykorzystanie hydrotechniczne” drogi wodnej Warta – Gopło. Na szczególną uwagę zasługuje gospodarcze wykorzystanie zasobów wodnych Warty. Mówiąc krótko, woda z Warty jest przepompowywana latem na jeziora konińskie, a tam jest wykorzystywana jako woda technologiczna, potrzebna do pracy elektrowni PAK (Pątnów, Adamów, Konin). Pompy wodę pompują, elektrownie pracują, ludzie mają prąd, za który płacą, ale…- to jest druga strona medalu, która kwalifikuje się jako temat osobnego artykułu (bardzo ciekawy).
Zajmijmy się jednak naszą księżną. Konin (406 km), jako port jest początkiem, a właściwie końcem drogi wodnej rzeki Warty, gdyż kilometrowanie zaczyna się w Kostrzynie (0,00km) przy ujściu do Odry. Z Konina do Szczecina drogą wodną jest 535km, z portu w Morzysławiu do Zakładów FUGO jest 3,5km. Przyjęło się w fabryce powiedzenie, że FUGO ma do morza 3,5 km, a to za sprawą dostępu do wody. FUGO zakupiło port Konin, zainwestowało spore pieniądze w przebudowę, ale od dwóch lat bazuje tylko na transporcie drogowym i kolejowym, w obawie przed niespodziankami na Warcie (stany wody). Miejscowa huta aluminium chciała przerzucić na wodę swoją produkcję i dostawy surowca do huty. Huta Aluminium Konin chciała zrezygnować w całości z dostaw masy anodowej (uwaga! 1,0 mln ton rocznie!) koleją, z powodu dużych kosztów transportu i konieczności utrzymania własnego taboru kolejowego. Dostawy te odbywają się w relacji port morski Szczecin – Konin. Gdyby przejąć ten ładunek na barki, to byłoby wykorzystanie floty w górę rzeki. Przeliczałem ogólną masę tego ładunku na zestawy pchane i okazało się, że musiałoby pracować na Warcie non stop około 30 zestawów pchanych.
W Koninie był do niedawna (może jeszcze jest) kolejowy terminal kontenerowy. Oni też byli zainteresowani dostawą i odbiorem kontenerów w relacji Europa Zachodnia – Konin i odwrotnie. Port w Koninie znakomicie się do tego nadaje, bo ma odpowiednie miejsce do składowania kontenerów. Program przebudowy autostrad: zwracały się zainteresowane dostawą kruszyw firmy, czy istnieje możliwość dostaw wodą. Odpowiedź zawsze ta sama: tak, ale…
Następne tematy: węgiel brunatny, ładunki niebezpieczne, paliwa, sztuki ciężkie, ponad gabaryty… Płyńmy lepiej naszym kajakiem w dół rzeki.
„Wartą z Konina w dzień szarugi
Płynie pchacz jeden, za nim drugi
Port morski Szczecin cel ich dążeń
Mijają Pyzdry, wcześniej Ciążeń.
Przed nimi wioski, miasto Poznań
Praca choć trudna, pełna doznań.
Przyroda pięknem oko cieszy
Ładunek pilny, pchacz się spieszy…” C.D.N.???
Płyniemy zatem drogą wodną klasy I a (najniższa klasa) z Konina w kierunku Poznania. Rzeka jest wąska i kręta, ale z powodzeniem mieści się tutaj zestaw pchany o długości 60 metrów i szerokości 9 m. Obecna klasa drogi wodnej (I a) pozwala na pływanie statków o dł. do 24 m i szerokości do 5 m. Dlaczego zmieniono klasę drogi wodnej na gorszą, nie wiem. Mijamy po drodze wioski, miasta i urokliwe miejsca, wymarzone na wypoczynek. Widzimy jednak w jakim stanie są brzegi, ich umocnienia, w jakim stanie są dzisiaj z mozołem budowane sto lat temu kamienne ostrogi. Widzimy powalone przez wiatr i bobry drzewa, widzimy podmyte przez wodę brzegi i dziko powstające mielizny. Czyżby takie obrazki podniosły walory turystyczne rzeki? Bo żeglugowych na pewno nie. Jeżeli do tego dołożymy niski stan wody, to mamy odpowiedź, dlaczego zaproponowałem kajak, a nie motorówkę, czy statek. Głębokość tranzytowa może spaść do 40 cm (a zalegające na dnie rzeki kamienie i głazy mogą stać się przyczyną znacznych kłopotów dla wybierających się tutaj turystów).
Informacja o głębokości tranzytowej – bez komentarza
Kilka kilometrów w dół rzeki za Śremem zobaczymy na lewym brzegu rzeki ośrodek hipiczny, którego właścicielem jest pan Antoni Chłapowski. Pan Antoni jest potomkiem zacnego rodu Chłapowskich, chlubnie wpisanego w historię Polski. Tu zalecam spędzenie urlopu. Jest tu dokładnie wszystko, czego oczekuje i potrzebuje turysta. Jest marina dla łódek i kajaków, jest pole biwakowe, są pawilony mieszkalne, jest pałac z apartamentami, są restauracje i bar, a przede wszystkim są konie (około 200 szt.) i piękne tereny jeździeckie. Przez lata mojego pływania po Warcie miałem okazję do obserwacji jak powstawało to cacko. Jeszcze w latach 90-tych był tutaj PGR i tuczarnia gęsi. Jak się słusznie domyślamy, była tu totalna ruina. Dzięki uporowi, wytrwałości, a przed wszystkim pracowitości pana Antoniego powstało coś, o czym nikt nie odważyłby się w latach 90-tych zamarzyć. Niedawno odbywały się tu mistrzostwa Europy w hipice. Pan Antoni Chłapowski jest autorem hasła: „Rzeka Warta, warta pieniędzy”, a swoją pracą i osiągnięciami daje dowód, że chcieć to móc. Polecam to miejsce. Mimo to, że bywam tu dość często, za każdym razem jestem czymś nowym zaskoczony. Za każdym też razem, kiedy to miejsce opuszczam, myślę, żeby w naszym kraju było więcej takich ludzi jak pan Antoni Chłapowski. W naszych rozmowach pan Antoni roztaczał swoją wizję zagospodarowania turystycznego Warty w tych okolicach. Chciałby, aby cumował u niego na stałe statek pasażerski, który odbywałby regularne rejsy do Poznania, aby turyści mogli też podziwiać walory turystyczne tego regionu z wody. Tego mu życzę i wierzę, że do tego doprowadzi. Dla zainteresowanych podaję stronę internetową: www.centrumhipiki.com.
Płyniemy jednak dalej. Przed nami Luboń, jeszcze do niedawna nabrzeże przeładunkowe i dźwigi, teraz tylko nabrzeże. Uwaga! Luboń to właśnie to miejsce, gdzie kamienie stanowią poważne zagrożenie dla nie wprawionych turystów. Tu też zmienia się klasa drogi wodnej na I b. Jesteśmy w Poznaniu, mijamy na prawym brzegu basen portowo- stoczniowy Poznań – Starołęka, którego właścicielem jest firma POZ-BRUK, ale też już nic nie wożą, a cały sprzęt pływający wyprowadzili do Gorzowa i Szczecina. Basen i duża pochylnia czeka na – zasypanie! Kilometr dalej, na lewym brzegu H.C.P. Cegielski wybudował nabrzeże przeładunkowe do załadunków RO – RO, ale też i LO – LO. Kawałek dalej na lewym brzegu jest jeszcze basen portowy ………Basen jeszcze jest, ale portu już nie ma. Na nabrzeżu wybudowane zostało osiedle mieszkaniowe (nawet ładne).
Płynąc dalej, na prawym brzegu jest nabrzeże i urządzenia przeładunkowe elewatora Poznań – Czerwonak. Elewator pracuje, ale przewoźnikiem jest kolej. Trzydzieści kilometrów dalej, na prawym brzegu (Oborniki Wlkp.) jest basen, ale nabrzeża już nie ma, bo się zawaliło. Wybudowane w latach 70-tych nabrzeże i basen było przeznaczone do przeładunku kruszyw i innych ładunków. Nie przeładowano ani jednej tony. Płynąc dalej mijamy Obrzycko, Wronki, Sieraków, dopływamy do Międzychodu. Tu też był kiedyś duży port na lewym brzegu, ale dzisiaj jest całkowicie zniszczony i zamulony.
Odcinek Warty w okolicach Międzychodu słynie dzisiaj z zupełnie innych przyczyn. Podobnie jest w Luboniu, dno rzeki jest kamieniste, z tą jednak różnicą, że tutaj przewagę mają pojedyncze kamienie i głazy. RZGW nie kwapi się wcale do usunięcia tych podwodnych przeszkód, a oznakowanie ich wzrasta do rangi kosmicznego problemu. Podaje się profilaktycznie zaniżoną i to znacznie, głębokość tranzytową i pozamiatane. Potencjalny klient, czy spedytor, czyta w Internecie głębokości Warty i z uśmiechem, czy raczej z przekąsem dziękuje nam za usługi.
Po drodze Skwierzyna z pięknym hotelem i nabrzeżem turystycznym na prawym brzegu. Basen portowy z elewatorem (lewy brzeg) to już tylko wspomnienia, bo wejście do basenu jest zamulone. Mijamy dalej ujście Noteci (dalej droga wodna II klasy) i pięknie położoną na prawym brzegu miejscowość Santok, dopływamy do Gorzowa Wlkp. Tu jeszcze jest stocznia, możliwości przeładunkowe też, ale to wszystko. Miasto zainwestowało w remont bulwaru na prawym brzegu i muszę powiedzieć, że przyjemna dla oka jest ta inwestycja. Tutaj mamy naszego człowieka. Kierownikiem Nadzoru Wodnego w Gorzowie jest absolwent naszej szkoły Jerzy Hopfer. Jest to jedyny człowiek w całym RZGW Poznań, który zna się na rzekach i żegludze. On tu pilnuje, aby jeszcze coś robić i to z sensem. To na jego odcinku są znaki żeglugowe brzegowe i pływające, to od niego można uzyskać rzetelne informacje o szlaku, to na jego odcinku remontowane są ostrogi. Płynąc do Kostrzyna mijamy Świerkocin i kawałek dalej płyniemy przez teren rezerwatu (największy w Europie) ptactwa błotnego Park Ujścia Warty.
Zaczęliśmy od rezerwatu na zbiorniku „Jeziorsko” i kończymy na rezerwacie mijając po drodze różne parki krajobrazowe. Park Ujścia Warty bardzo cierpi w okresie niskiej wody. Rozlewiska Warty tworzą tutaj błota i mokradła, a brak wody powoduje ich osuszanie. Odpowiedzmy sami, gdzie powinna być woda, w zbiorniku, czy w rzece?
Port Kostrzyn do niedawna bardzo prężny w Polsce, już drugi rok nie przeładował ani jednej tony ładunku. Przyczyna jest prosta, woda zakręcona na „Jeziorsku” powoduje znaczny spadek głębokości tranzytowej na granicznym odcinku Odry. Latem bywa tu głębokość
60-70 cm…
Czas na puentę, ale jak ocenić Księżną?
Jeśli Księżna, to powaga i szacunek dla majestatu, powaga dworu, powaga poddanych. O ile ci ostatni stają na wysokości zadania w trosce o mogące płynąć z tego korzyści, albo też kary za brak pokory, to dworzanie w swojej pysze dają dowód arogancji, bo brak wiedzy pomijam.
Zbiornik retencyjny to nie oczko wodne w przydomowym ogródku, rzeka to żywy organizm, a nie rów melioracyjny, potencjalni użytkownicy, ci z brzegu i ci z wody, to nie bezmyślna masa, której można pleść głupstwa w stylu: wiecie, rozumiecie. Ten czas minął i myślę, że bezpowrotnie.
Państwo i naród bez historii to… wiemy, wiemy, uczono nas tego w szkołach. Budujmy przyszłość, ale w oparciu o dobre wnioski, wyciągnięte z historii, tej odległej i tej całkiem bliskiej. Nie bójmy się inwestować w rzekę pieniędzy, ale przede wszystkim chęciami, aby błękitna wstęga Warty nabrała większego kolorytu, otaczająca ją przyroda rozwinęła paletę barw, aby nad brzegami i na wodzie pojawili się ludzie ci, którzy chcę wypoczywać, ale i ci, którzy chcą pracować. Wtedy Warta będzie KSIĘŻNĄ, bo dzisiaj jest sierotą.
kpt.żegl. śródl. Czesław Szarek
źródło: www.zegluga-rzeczna.pl
